Realizada pelas transportadoras Ritmo Logística e TLog, a operação é executada por dez caminhões Volvo FM Electric, em rotas diversas no Paraná e Santa Catarina até a fábrica da Volvo em Curitiba. “Estamos conciliando nossa contribuição para esse estudo conjunto com a Senatran com as metas de descarbonizar nossas próprias operações de transporte. Nossos caminhões elétricos são classificados como ZEV (zero emission vehicles/veículos com zero emissões)”, afirma Alan Holzmann, diretor de estratégia e planejamento de produto caminhões da Volvo.
Descarbonização
Os caminhões FM Electric que abastecem a produção da Volvo rodam até 380 quilômetros por dia, em diversas viagens de ida e vinda entre os fornecedores e a fábrica. A recarga das baterias é feita nos intervalos e após a jornada diária. “Além de ajudar nossos clientes na descarbonização de suas frotas, temos a meta de reduzir emissões em nossas próprias operações industriais e de transporte, chegando a zero CO2 em 2040. O uso de caminhões pesados elétricos é parte importante dessa iniciativa”, observa Bettina Konig, diretora de operações de transporte de manufatura da Volvo.
Dentre os componentes transportados estão os quadros de chassi dos ônibus e caminhões. O sistema funciona em Just In Time, um regime de gestão que encaixa as peças de acordo com a demanda diária. Qualquer eventualidade ou atraso pode comprometer o fluxo da fábrica. “Os caminhões Volvo FM Electric entregam os quadros de chassi diretamente na linha de produção diversas vezes ao dia, nos dois turnos de atividade da planta. Além de zero emissões, há redução substancial de ruído”, assegura Aline Gaensly, head de compras de serviços logísticos da Volvo.
Jornada sustentável
A eletrificação do fluxo logístico de peças é mais um marco na jornada de sustentabilidade da Volvo em suas operações no Brasil. Toda a energia da fábrica de Curitiba vem de fontes 100% renováveis. Além disso, há mais de 15 anos todos os resíduos são destinados de forma circular: mais de 50 mil toneladas deixaram de seguir para aterro desde 2008. Mais recentemente, a Volvo foi pioneira na introdução do abastecimento de seus veículos na fábrica com o Diesel Verde R5, medida que tem poupado a emissão de 400 toneladas anuais de CO2 na planta. Nos últimos cinco anos, houve redução de 30% nas emissões por veículo produzido em Curitiba. “A introdução de caminhões elétricos em nossa logística de recebimento de peças é mais uma das diversas ações para reduzir ainda mais nossa pegada de carbono”, diz Bettina. Na Europa, a marca já tem fábricas totalmente livres de CO2 em Skövde (Suécia) e Ghent (Bélgica).
Avanços na eletromobilidade
Em 2019, a Volvo foi a primeira entre as fabricantes tradicionais a oferecer caminhões 100% elétricos na Europa. De lá para cá, a oferta se expandiu para diversos continentes. Atualmente há 4.200 caminhões elétricos Volvo em operação em 48 países. Eles fazem parte do objetivo da marca de reduzir em 50% as emissões de CO2 de seus veículos até 2030 e em 100% até 2040.
No Brasil, o modelo elétrico da Volvo é o FM Electric, um caminhão pesado de até 50 toneladas de CMT, com potência de 490 kW (660 hp). Seu carregamento total pode ser feito de 1h30 até 8 horas, dependendo do tipo de carregador. É dotado de alta tecnologia, suspensão a ar em todos os eixos, freios de regeneração, vários dispositivos de segurança, muito conforto e reduzidíssimo nível de ruído. É um veículo para uma série de operações, desde o transporte de produtos industrializados, cargas refrigeradas, alimentos e bebidas, até bens de consumo e hortifrutigranjeiros, podendo ser implementado com baú ou sider, em carretas de dois ou três eixos.
Opinião
O Brasil é um dos poucos países do mundo em que se pode afirmar que veículos elétricos realmente fazem sentido. Segundo dados do site Our World In Data, que é uma base de dados sobre vários temas que é mantido pela universidade de Oxford, 84% da energia elétrica utilizada no Brasil vem de fontes renováveis. Predominantemente de fonte hidrelétrica. O maior exemplo é a usina de Itaipu, que se localiza no Rio Paraná, na fronteira entre Brasil e Paraguai, que atualmente é a terceira maior usina do tipo no mundo em capacidade, e a segunda em produção, perdendo apenas para a usina de Três Gargantas que fica na China. Outros 14% de energia consumida vem de fontes não renováveis e apenas 2% de energia nuclear. A Suécia, casa da Volvo e Scania, Noruega, França e Canadá também possuem um balanço positivo para a energia renovável. Outros países grandes, como Estados Unidos, Reino Unido, Alemanha e, principalmente, a China se encontram do outo lado da balança, sendo ainda muito dependentes de combustíveis fósseis para geração de energia elétrica, mais especificamente carvão e gás natural. O caso da Alemanha é bem interessante de analisar. Até 2022 era extremamente dependente do gás natural Russo para a geração de energia. Como todos sabemos, em fevereiro de 2022 a Rússia invade a Ucrânia e isso causa uma crise. A Alemanha além de ser o "lider" da união européia é um dos mais fortes da OTAN, que dentre outros, foi um dos fatores contribuintes para o inicio do conflito. De um dia para outo, a Alemanha se viu em uma crise energética grave, que acarretou na reativação de usinas termoelétricas a carvão. Curiosamente alguns dos países que mais empurram a eletrificação goela abaixo são países aos quais suas matrizes são sujas. Como já disse, a Suécia é uma exceção, portanto não se trata de uma hipocrisia, mas não devemos enxergar algumas soluções encontradas por lá como definitivas, ou como uma espécie de solução milagrosa. Tudo tem seu preço. O Brasil é um país muito grande, o quinto maior do mundo. As distâncias encaradas aqui e o tipo e quantidade de carga transportada são bem específicos. Por enquanto as opções oferecidas aqui no Brasil são de tiro curto e médio. Até mesmo se a volvo trouxesse o FH Elétrico que ela oferece na Europa, esse caminhão tem uma autonomia declarada de 300 KM. Com essa autonomia um caminhão que saísse de Paranaguá dificilmente chegaria na cidade de Guarapuava. sem contar que nesse exemplo que eu citei, que poderia ser um transporte tanto de grãos quanto de containers, existem alternativas muito mais competitivas e eficientes do que um veículo elétrico. Se excluirmos os veículos a diesel, poderíamos realizar o transporte, por exemplo, com caminhões movidos a gás, que já são uma tecnologia presente e utilizada diariamente com confiança.
Outra questão importante é infraestrutura para uma frota grande de caminhões elétricos. Enquanto essa opção for um nicho, e não a regra, com certeza funcionará bem. A partir do momento em que tiver de aumentar a infraestrutura para suportar todo esse possível consumo, não será apenas uma questão dos fabricantes e operadores, se torna uma questão de infraestrutura pública para aumento da capacidade de transmissão que uma frota elétrica grande necessitaria. E um grande detalhe, apesar da matriz energética do Brasil ser majoritariamente limpa, de nenhuma forma podemos cravar que é uma fonte 100% confiável, pois depende de condições climáticas. Se uma seca prolongada acontece, como houve na época da pandemia aqui no sul, pode afetar gravemente uma possível frota elétrica que, dependendo da situação, poderia parar. Apesar de existirem as opções de energia eólica e solar, essas são opções ótimas para aplicações de baixa potência requerida, para aplicações dependentes de alta potência e corrente, isso se torna inviável e não confiável, já que dependem de condições climáticas que variam.
Mas não vou apenas criticar sem apontar possíveis soluções. A solução mais viável, limpa e confiável para essa situação seria investimento em energia nuclear, que é extremamente limpa em comparação até mesmo com a hidrelétrica, que para ser implantada depende de um lago artificial, que para ser formado arrasa a fauna e a flora local.
Vou encerrar por aqui, não vou entrar hoje na questão do lítio e dos minerais, componentes e vida útil das baterias, que ainda não estão a altura do desafio imposto.
A iniciativa de reduzir o impacto ambiental das suas fábricas é uma atitude louvável da Volvo, que é uma empresa de vanguarda no mercado, tudo a parabenizar por essas atitudes. As minhas críticas e opiniões são a respeito da viabilidade de operação de não só caminhões, mas todo tipo de veículo elétrico.
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